Арктический регион и глобальные интересы циркум-полярных стран в ХХI веке

Колунин В.М.

Необходимо стратегическое участие северных территорий России в разработке и реализации новой Арктической доктрины России. Существенную роль в этом может и должна сыграть Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия «Арктическое соглашение», которая была создана в 1997 году по инициативе губернаторов ряда северных регионов России. Основной целью ассоциации является выработка основ и реализация согласованной между федеральным центром и регионами государственной арктической политики. Ассоциации пока не удалось добиться решения главной задачи — стать полезной всем без исключения арктическим регионам. И на то есть серьезные причины, которые объясняются доминированием крупнокорпоративных интересов на арктических территориях и акваториях России.

 В.М. Колунин
 

В последние годы ХХ века резко усилилась активность стран Арктического региона (США — штат Аляска, Гренландия, Исландия, Север Канады, Швеция, Финляндия и другие страны Скандинавии, Российский Север), международных, государственных и общественных организаций, которых в ХХI веке ожидает столкновение геоэкономических и геополитических интересов.

В начале 1999 года состоялась Международная научно-практическая конференция «Развитие Арктической транспортной системы в ХХI веке», подчеркнувшая актуальность развития Северного морского пути как инфраструктурного базиса транспортировки минеральных и топливно-энергетических ресурсов на планетарном Севере. В ООН обсуждались проекты создания глобального транспланетарного железнодорожного комплекса, включающего трансконтинентальные супермагистрали, в том числе транссевероамериканскую и трансевроазиатские магистрали, соединяющиеся тоннелем под Беринговым проливом.

С позиций создания и развития сообществом стран Арктического региона арктической транспортной системы ХХI века, включающей все виды транспорта — морского, подводного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и магистрального трубопроводного — можно оценить стратегическую нацеленность федерального закона «О магистральном трубопроводном транспорте», фиксирующего стратегические интересы России в Арктическом регионе.

Обращаясь в 1998 году с приветствием к участникам конференции «Sustain-able Development in the Arctic: Lessons Learned and the Way Ahead», бывший министр иностранных дел Норвегии Бьёрн Т. Годал сказал: «Ситуация в Арктическом регионе существенно изменилась после окончания холодной войны. В течение холодной войны Арктический регион был подчинён стратегическим интересам сверхдержав. Конфронтация времён холодной войны вынуждала к зависимости через разногласия. Окончание холодной войны сняло многие препятствия к общему подходу и проложило путь к открытой кооперации наперекор бывшим расхождениям между Востоком и Западом.

Арктический регион, однако, удерживает жизненно важное стратегическое значение. И Россия, и США сохраняют значительное военное присутствие и потенциал силы в Арктическом регионе. Однако я хочу подчеркнуть, что новое партнёрство, возникшее между прошлой и настоящей администрациями в Вашингтоне и в Москве, весьма существенно трансформируется: если не уничтожает совсем прошлые угрозы, то прокладывает путь к новой эре коллективной безопасности. Мышление этой новой эры меньше подвержено механизмам усиливающегося соперничества в односторонней безопасности. Напротив, все больше разделяется идея взаимной безопасности. Если ваш сосед чувствует себя незащищённым, вы не защищены тоже».

Гораздо более жесткие выводы относительно геополитической и геоэкономической картины мира на ближайшие полвека, т.е. до 2050 года сделал Брайан Бидхэм (The Economist, July 31st — August 6th,1999. «Thе New Geopolitics»). Опираясь на идеи Збигнева Бжезинского, очерченные в книге «Великая шахматная доска» (Москва, 1998) и на выводы из Балканской войны, Б. Бидхэм констатировал неустойчивость многополярного мира, возникшего после холодной войны и крушения СССР. Все зависит от того, продолжат ли США и Европа свое партнерство, несмотря на разногласия в сфере мировой торговли, или атлантический альянс распадется. В первом сценарии это мощное единство определит будущее мира лет на пятьдесят, будут предопределены цели альянса, создана трансантлантическая оборонная промышленность и вооруженные силы, способные «достать» любую часть мира.

По второму сценарию, американцы будут стремиться к альянсу с Японией, также стремясь объединить свои вооруженные силы в тех же целях.

Третий сценарий связан с ростом экономической мощи Китая. Валовой национальный продукт КНР сравняется с американским где-то к 2020 году, а всеобъемлющая национальная мощь Китая догонит американскую. Такой рост мощи Китая изменит лицо мира к 2050 году. По этому сценарию, Россия к 2020 году будет экономически слабее Китая, но будет настолько напугана ростом восточного гиганта, что захочет дружить с Западом и объединиться с НАТО.

Настоящей «пороховой бочкой» ХХI века могут стать «Евразийские Балканы», представляющие переплетение геополитических интересов России, Турции, Ирана и Китая и геоэкономических интересов всего мира из-за ресурсов нефти и газа, если мировая экономика будет расти в ближайшие десятилетия хотя бы теми же темпами, как в настоящее время.

Вдумываясь в логику глобальной борьбы за геополитическое и геоэкономическое лидерство на планете в ближайшие десятилетия ХХI века, можно сказать, что и в Евразийском, и в Арктическом макрорегионах мировые игроки на «великой шахматной доске» делают ставки на нефть и газ. Это базисные ресурсы роста и развития глобальных субъектов, которые совместно с интеллектуальным потенциалом обеспечивают их и благосостоянием, и мировым могуществом. Безусловно, существует неразрывная связь между геополитической, геоэкономической, этнокультурной и культурно-цивилизационной сферами мирового развития в ближайшие десятилетия ХХI века. Поэтому многие страны, в том числе малые страны Арктического региона, пытаются сегодня сделать акцент на циркумполярной идее экономического и культурного сотрудничества.

Политики этих стран подчеркивают, что в результате многообразия локальных интересов субъектов мирового сообщества в Арктическом регионе сформировались многочисленные союзы, сообщества и организации, в том числе российские, европейские и североамериканские. На международных форумах эти организации и их лидеры обсуждают различные аспекты международного, экономического, экологического, этнонационального, культурного и научного сотрудничества в Арктике, предлагают многочисленные программы. В центре этих проектов развитие Северного морского пути, глобальная конкуренция транснациональных корпораций за топливно-энергетические и минеральные ресурсы, международное сотрудничество в сфере культурных отношений и судьбы коренных народов Арктического региона.

Эти обстоятельства побуждают обратиться к опыту Римского клуба, который с начала 70-х годов привлекает внимание мирового сообщества к вопросу недопущения мальтузианского решения проблемы демографического перенаселения Земли посредством войн, голода, эпидемий, варваризации и криминализации человечества. Следуя идеям Римского клуба, Конференция ООН по окружающей среде и развитию (Рио-де-Жанейро, 1992) и последующие глобальные форумы по этой проблеме снова предупреждают об опасности глобального кризиса и выдвигают идеи устойчивого развития международного сообщества. Принимая во внимание опыт Римского клуба, целесообразно привлечь внимание человечества к проблемам Арктического региона. Эти проблемы могут обсуждаться и решаться через создание Арктического клуба. Арктический клуб мог бы подхватить эстафету глобализации политического, этнонационального, экономического и культурного мышления лидеров и элит циркумполярных стран через призму глобального значения ресурсов Арктики в ХХI веке для мирового сообщества в целом.

Сегодня становится ясным, что геостратегические интересы России требуют инициативной геоэкономической и геополитической позиции в Арктическом регионе, требуют обязательного участия в этом проекте. Необходимо расширение энергетической стратегии России в Арктике до геостратегического уровня, включающего геоэкономический, геополитический, оборонно-стратегический, экологический, этнонациональный, транскультурный, глобально-информационный аспекты.

Изложенные причины предопределяют необходимость оформления геостратегических интересов России в Арктике в форме новой Арктической доктрины России и разработки национальной арктической стратегии, соответствующей новым условиям.

Наиболее разработанным аспектом такой стратегии является, на наш взгляд, концепция межконтинентальных транспортных коридоров Арктики, Сибири и Дальнего Востока, разработанная в Институте экономики и ОПП Сибирского Отделения РАН. Вот основные положения этой концепции.

Формирование транспортной системы азиатской части России на первую половину ХХI века с учетом прогноза развития всех видов транспорта сопредельных стран и реализации крупных международных проектов («Скоростные дороги», «Трансазиатская магистраль», «Транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия», «Трансполярные воздушные коридоры», «Северо-Восточный проход», «Трансконтинентальная магистраль» и др.) выступает как непременное условие эффективной интеграции России в мировое хозяйство и Арктический регион. Поэтому создание такой транспортной системы определяется первоочередной задачей федерального уровня.

 
 

К неотложным задачам в развитии транспортной системы Севера относятся:

— восстановление круглогодичной навигации на Северном морском пути;

— создание транспортной инфраструктуры, соединяющей порты Северного морского пути и прибрежные районы;

— завершение строительства Байкало-Амурской магистрали;

— развитие сети магистральных автомобильных дорог широтного и меридионального направлений, обеспечивающих доступность регионов Севера.

Нынешняя полная зависимость североширотных территорий от развития Арктической транспортной системы, прежде всего Северного морского пути, усиливает актуальность восстановления навигации на нем в самые кратчайшие сроки.

 
 

Задачей федерального уровня на среднесрочную перспективу является решение организационно-экономических проблем преобразования СМП в международную магистраль «Северо-Восточный проход», обеспечивающую:

— развитие прибрежных районов как европейского, так и азиатского Севера, тяготеющих к морям Северного Ледовитого океана и к акваториям шельфов;

— экспорт нефти и газа из добывающих регионов Арктики в восточном направлении на новые рынки сбыта — североамериканский и стран азиатско-тихоокеанского региона;

— дополнительные выходы на мировые рынки Европы южных регионов Западной и Восточной Сибири, а в дальнейшем и Дальнего Востока при создании Северо-Российской Евразийской магистрали.

В этой связи следует проработать вопрос и о встраивании участка «Енисей — СМП» в межокеаническую водно-транспортную систему «Северо-Восточный проход».

Целесообразно оценить и роль порта Диксон как нефтеналивного терминала в связи с разработкой нефтяных месторождений севера Красноярского края и прилегающей к ним Надым-Пур-Тазовской нефтегазоносной области Ямало-Ненецкого автономного округа.

Важно иметь вовремя подготовленную современную береговую инфраструктуру для обеспечения морских перевозок жидких углеводородов. Наличие современной береговой инфраструктуры на СМП в сочетании с российским контролем над прохождением судов по Северному морскому пути обеспечит не только получение доходов за транзит в государственную казну, но и решит проблему завоза грузов в арктические районы.

Назрела реконструкция Транссиба и преобразование ее в специализированную магистраль международного класса для осуществления скоростных межрегиональных пассажирских и грузовых межконтинентальных транзитных перевозок. Завершение формирования Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиб), строительство участка Нижневартовск — Усть-Илимск не только позволит разгрузить Транссиб, но и создаст условия для решения многих транспортных проблем федерального, сибирского и локального значения. Она станет осью будущего Северного широтного транспортного коридора и основой интеграции системы проблемных регионов ресурсного типа Урала-Сибири и Дальнего Востока.

Создание новой Северо-Российской Евразийской магистрали увязано с формированием транспортного узла в бухте Индиго (проект «Северные ворота»). Он свяжет российские порты на побережье Японского моря (Ванино) с портами Балтийского (Санкт-Петербург и др.), Белого (Архангельск) и Баренцева (Индиго) морей. Составными частями будущей единой магистрали станут: предлагаемый Баренцкомур, Севсиб и существующий БАМ, в перспективе — с выходом на о. Сахалин и Японию. В результате строительства нового «северного» магистрального перехода через Урал откроется более короткий транспортный маршрут для прямого выхода на мировой рынок глубинным районам Сибири через порты Баренцева моря, а Европейскому Северу, металлургии и тяжелому машиностроению Урала — дополнительный выход в страны азиатско-тихоокеанского региона.

Другая важная перспективная функция Арктической доктрины — повышение транспортной безопасности страны, так как магистраль целиком проходит по территории России в значительном удалении от государственных границ (М.К. Бандман, В.В. Кулешов, В.Н. Харитонова. Стратегические проекты развития Арктики, Сибири и Дальнего Востока // Регион: Экономика и социология, №3, 2000 г.).

Если идея новой геостратегической доктрины России в Арктике получит поддержку и развитие на федеральном уровне, тогда возникнет радикальный вопрос о степени соответствия новой Арктической стратегии России и корпоративной организации нефтегазового комплекса в Тюменской области, ХМАО и ЯНАО.

Сегодня общеизвестно, что организация функционирования нефтегазового комплекса России является корпоративной, т.е. добычу газа осуществляет «Газпром», а нефти — несколько крупных компаний. Российские нефтегазовые компании все больше трансформируются в крупные финансово-промышленные концерны с жестким управлением финансовыми и производственными операциями из единого центра. Головные структуры этих компаний являются одновременно и центрами прибыли, в то время как производственные подразделения, находящиеся на северных территориях, являются только центрами затрат.

Проблема взаимоотношений государства и нефтегазовых компаний была изучена на правительственном уровне в середине 2000-го года. В результате анализа выявлено, что некоторые нефтяные компании активно используют специальные схемы уклонения от уплаты налогов, с использованием подставных фирм, зарегистрированных во внутренних и внешних оффшорах, с помощью манипулирования ценами и т.д.

ОАО «Газпром» имеет значительные долги перед ЯНАО, ХМАО и республикой Коми. Да, эти регионы получают значительные средства на поддержание инфраструктуры и рабочих мест от «Газпрома». С другой стороны, они недополучают колоссальные суммы в силу используемого компанией принципа ценообразования и, тем самым, лишаются возможности получения части экономической ренты в свое распоряжение на цели диверсификации экономики и создания источников экономического развития в будущем. Эта ситуация свидетельствует о существовании объективного противоречия между корпоративными интересами и интересами властных структур, с одной стороны, и населением соответствующих территорий, с другой.

Отдадим должное роли топливно-энергетического комплекса в экономике России, в частности, его нефтяного и газового секторов в качестве основного демпфера деструктивных последствий перехода России к рыночным отношениям. Однако, наряду с этим существует необходимость приведения экономического поведения этих корпораций в соответствие с новой Арктической стратегией России как на шельфе Северного-Ледовитого океана, так и на приарктических территориях Российского Севера.

Назовем еще один аспект, необходимый для стратегического участия Северных территорий России в разработке и реализации новой Арктической доктрины России. Речь идёт о потенциальной роли Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия «Арктическое соглашение» в этом деле. Межрегиональная Ассоциация «Арктическое соглашение» была создана в 1997 году по инициативе губернаторов ряда северных регионов.

Основной целью ассоциации является выработка основ и реализация согласованной между федеральным центром и регионами государственной арктической политики. Ассоциации пока не удалось добиться решения главной задачи — стать полезной всем без исключения арктическим регионам. И на то есть серьезные причины, которые объясняются доминированием крупнокорпоративных интересов на арктических территориях и акваториях России.

Сегодня известно, что межрегиональные ассоциации России приводятся в соответствие с государственными задачами и территориальной структурой федеральных округов страны. Три федеральных округа имеют широтную структуру в европейской части страны, четыре — Поволжский, Уральский, Сибирский и Дальневосточный — меридиональную. Таким образом, Межрегиональная ассоциация «Арктическое соглашение», охватывающая территории субарктических регионов России в северных широтах, только на первый взгляд противоречит идее укрепления вертикали государственной власти на базе федеральных округов. По сути дела, именно федеральные округа призваны осуществлять новую Арктическую доктрину России. Для этого они должны будут иметь единую широтную территориальную структуру (включая арктические транспортные коридоры), основой которой, территориально и организационно, может стать Межрегиональная ассоциация «Арктическое соглашение».

  • Геополитика


Яндекс.Метрика